Cr. มติชนออนไลน์ 8 กุมภาพันธ์ 2559
กลายเป็นกระแสที่ถูกวิพากษ์วิจารณ์หนาหูขึ้นมาทันที เมื่อนายอาคม เติมพิทยาไพสิฐ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยข้อมูลหลังหารือกับจีนในโครงการความร่วมมือด้านรถไฟไทย-จีน เส้นทางกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา-หนองคาย และแก่งคอย-มาบตาพุด ระหว่างวันที่ 28-29 มกราคมที่ผ่านมา โดยเฉพาะประเด็นที่ต้องลดขนาดโครงการช่วงนครราชสีมา-หนองคาย จากเดิมที่จะก่อสร้างเป็นรถไฟทางคู่ เหลือเพียงรถไฟทางเดี่ยว นั่นก็หมายความว่าขบวนรถไฟในช่วงนี้ไม่สามารถวิ่งสวนทางกันได้ ต้องรอสับหลีกเพื่อให้รถไฟอีกขบวนวิ่งผ่านไปก่อน ซึ่งจะเหมือนกับการให้บริการของการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ในปัจจุบัน ที่ต้องใช้เวลาหลายชั่วโมงจากกรุงเทพฯถึงจุดหมายปลายทาง เพราะเป็นรถไฟทางเดี่ยว
ลงนามก่อสร้างรถไฟความเร็วปานกลาง
ทั้งนี้รัฐบาลไทยได้ร่วมลงนามในบันทึกข้อตกลงร่วมกัน (เอ็มโอยู) กับจีน เมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2557 เพื่อก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วปานกลาง ในรูปแบบรถไฟฟ้าที่ใช้ความเร็วตั้งแต่ 160-180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แบ่งการก่อสร้างเป็น 4 ช่วง เพื่อให้เกิดความรวดเร็ว คือช่วงที่ 1 กรุงเทพฯ-แก่งคอย และช่วงที่ 2 แก่งคอย-มาบตาพุด จะเริ่มก่อสร้างพร้อมกันประมาณเดือนกันยายน-ตุลาคม 2558 กำหนดเปิดบริการปลายปี 2560 ถึงต้นปี 2561 ส่วนช่วงที่ 3 คือ แก่งคอย-นครราชสีมา และช่วงที่ 4 นครราชสีมา-หนองคาย จะเริ่มก่อสร้างในเดือนธันวาคม 2558 ถึงต้นปี 2559 พร้อมเปิดบริการปี 2561 โดยตั้งเป้าหมายศึกษา สำรวจ ออกแบบ จัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม แผนและรูปแบบการลงทุนที่ชัดเจนภายในเดือนกรกฎาคม 2558
แต่เมื่อครบกำหนดก็ยังไม่มีอะไรชัดเจน โดยเฉพาะเรื่องวงเงินลงทุนที่ยังเห็นต่างกันอยู่มาก เพราะผลการศึกษาเดิมที่กระทรวงคมนาคมได้ทำไว้อยู่ที่ประมาณ 3.7 แสนล้านบาท แต่ทางจีนได้เสนอตัวเลขไม่ต่ำกว่า 5 แสนล้านบาท รวมถึงอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ที่จีนจะให้กับไทย 3% (ก่อนจะปรับลดเหลือ 2.5% และ 2% ตามลำดับ) ซึ่งยังสูงกว่าที่ไทยกำหนดไว้ไม่เกิน 2%
เลื่อนก่อสร้างไปพฤษภาคม’59
ส่งผลให้กระทรวงคมนาคมต้องประกาศเลื่อนการก่อสร้างไปเป็นเดือนพฤษภาคม 2559 พร้อมสลับช่วงก่อสร้างใหม่ โดยจะเริ่มก่อสร้างช่วงที่ 1 และช่วงที่ 3 ก่อน เพราะมีความพร้อมมากกว่า เพราะมีผลการศึกษาไว้ก่อนหน้านี้แล้ว ส่วนช่วงที่ 2 และ 4 ก่อสร้างในช่วงปลายปี 2559
ดังนั้นเมื่อวันที่ 19 ธันวาคม 2558 ยังไม่ได้ก่อสร้างหรือตอกเสาเข็มแต่อย่างใด ทำได้เพียงจัดงานในเชิงแสดงสัญลักษณ์ที่บริเวณสถานีรถไฟเชียงรากน้อย เพื่อให้เห็นว่าไทยและจีนยังเดินหน้าโครงการต่อไป
“ช็อก”ลดต้นทุนเหลือแค่ทางเดี่ยว
กระทั่งเมื่อวันที่ 28-29 มกราคมที่ผ่านมา นายอาคมได้เดินทางไปจีนตามคำสั่งของนายสมคิด จาตุศรีพิทักษ์ รองนายกรัฐมนตรี ไปเจรจาหาข้อสรุปให้ชัดเจน เพื่อเดินหน้าโครงการตามแผนที่กำหนดไว้ แต่ผลที่ออกมากลับทำให้หลายคนโดยเฉพาะโลกโซเชียลเกิดอาการ “ช็อก” เพราะนอกจากจะไม่ได้ข้อสรุปอะไรแล้ว กลับจะปรับลดขนาดของโครงการลง ทั้งจะชะลอก่อสร้างช่วงแก่งคอย-มาบตาพุดออกไปก่อน
รวมถึงการก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นรถไฟทางเดี่ยว เพื่อดึงต้นทุนการก่อสร้างในระยะแรกให้ต่ำลง ทำให้แนวเส้นทางการก่อสร้างที่กำหนดไว้ล่าสุดในตอนนี้ เป็นแนวเส้นทางเดิมที่รัฐบาลชุดก่อนหน้านี้เคยศึกษาไว้ จะแตกต่างกันตรงที่รัฐบาลชุดก่อนมีแผนจะก่อสร้างเป็นรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ที่วิ่งได้เร็วตั้งแต่ 200 กิโลเมตรต่อชั่วโมงขึ้นไปซึ่งประเทศไทยจะดำเนินการเอง ไม่ได้ร่วมมือกับจีนหรือใช้เงินกู้จากจีนมาดำเนินโครงการ และจะเปิดโอกาสให้ทุกประเทศที่สนใจเข้ามาร่วมดำเนินโครงการได้ โดยไทยจะเป็นผู้พิจารณาว่าข้อเสนอที่ดีที่สุดก่อนจะดำเนินโครงการร่วมกัน
รถไฟเดินหน้าทางคู่ยกระดับบริการ
ที่สำคัญการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงจะเป็นรถไฟทางคู่ ที่วิ่งสวนทางกันได้ เนื่องจากมีผลศึกษาชัดเจนว่า ปัญหาหนึ่งที่ทำให้ ร.ฟ.ท.ไม่ประสบความสำเร็จในการให้บริการคือ การเป็นรถไฟทางเดี่ยวไม่สามารถวิ่งให้บริการจากต้นทางถึงจุดหมายปลายทางได้ตามเวลาที่กำหนด เพราะระหว่างทางต้องหยุดสับหลีกกับรถขบวนที่วิ่งสวนมาตามสถานีรายทาง ทำให้ใช้เวลานานกว่าจะถึงปลายทาง และกำหนดชัดเจนไม่ได้ว่าจะถึงปลายทางตรงตามตารางเวลาที่กำหนดไว้หรือไม่ ประชาชนจำนวนไม่น้อยจึงหันไปใช้บริการอื่นๆ แทน
เพื่อแก้ไขปัญหาที่เกิดขึ้นและดึงประชาชนให้หันไปใช้บริการรถไฟ จึงมีความพยายามที่จะเดินหน้าก่อสร้างรถไฟทางคู่ทั่วประเทศ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการ การตรงต่อเวลา ซึ่งเบื้องต้นจะเริ่มก่อสร้างโครงการใหม่เพิ่มเติมในเดือนกุมภาพันธ์นี้ คือเส้นทางชุมทางจิระ-ขอนแก่น และเส้นทางฉะเชิงเทรา-คลองสิบเก้า-แก่งคอย และอีกหลายเส้นทางที่จะทยอยก่อสร้างเพิ่มเติมให้ครอบคลุมตามแผนงานที่กำหนด เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จจะช่วยร่นระยะเวลาการเดินทางได้เป็นอย่างมากไม่ต้องรอสับหลีกอีกต่อไป ซึ่ง ร.ฟ.ท.ก็มั่นใจว่าจะช่วยยกระดับและเปลี่ยนภาพลักษณ์บริการของรถไฟจากหน้ามือเป็นหลังมือได้เลยทีเดียว
ดังนั้นเมื่อมีข่าวรถไฟไทย-จีน จะปรับบางช่วงเป็นทางเดี่ยว หลายคนจึงอดห่วงไม่ได้ว่าประชาชนผู้ใช้บริการจะได้ประโยชน์จริงหรือไม่ เพราะการลงทุนครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของอนาคตประเทศไทย หากประชาชนได้ประโยชน์น้อยนิด แต่เน้นขนสินค้าให้จีนอย่างเดียวการลงทุนจะคุ้มค่าจริงหรือไม่ ถึงขนาดมีคนอออกมาพูดว่า “ถ้าจะทำเป็นทางเดี่ยว ไม่ต้องทำดีกว่า”
“อาคม”แจงถกจีนสร้างเชื่อมั่นเดินหน้าโครงการ
ซึ่งนายอาคมได้ชี้แจงว่าการไปจีนครั้งล่าสุด เพื่อยืนยันว่าไทยจะยังเดินหน้าโครงการนี้ต่อไป และได้แจ้งให้จีนทราบว่า ต้นทุนที่จีนเสนอมานั้นค่อนข้างสูง ทางไทยอยากให้จีนร่วมลงทุนมากขึ้น และอยากตัดต้นทุนที่ไม่จำเป็นออกไป ที่ประชุมจึงได้พิจารณาว่าความต้องการใช้บริการช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด อาจจะยังไม่เพียงพอในตอนนี้ จึงอาจชะลอก่อสร้างไปก่อน แต่ยืนยันว่าจะดำเนินการ โดยกำหนดไว้เป็นระยะที่ 2 เพราะช่วงนี้จะเน้นดำเนินการช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคายก่อน ซึ่งการชะลอช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด จะทำให้ต้นทุนลดลงแน่นอน คือประมาณ 1.6 แสนล้านบาท จากวงเงินโครงการที่สื่อมีการนำเสนออยู่ในระดับ 5 แสนล้านบาท
จีนเสนอลดทางคู่เหลือแค่ทางเดี่ยว
ทั้งนี้เมื่อยังไม่มีช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ทางจีนจึงได้เสนอให้ก่อสร้างช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นทางเดี่ยว จากเดิมที่กำหนดเป็นทางคู่ ซึ่งถือว่าไม่แปลก เพราะส่วนที่เป็นรถไฟความเร็วสูงในลาวก็เป็นทางเดี่ยว ไม่ใช่ทางคู่ เพราะฉะนั้นผู้โดยสารจะไม่มีปัญหาเรื่องการเชื่อมต่อแบบไร้รอยต่อ เพราะรถไฟที่วิ่งจากจีนเข้าเวียงจันทน์ก็มาถึงกรุงเทพฯได้เลย รถของไทยจากกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นทางคู่ก็วิ่งสวนทางกันได้ปกติ เพราะความถี่การเดินรถช่วงนครราชสีมา-หนองคาย คงไม่ได้ถี่ทุก 5 นาที แต่ช่วงนครราชสีมาการเดินทางสูง ตรงนี้อาจจำเป็นต้องเป็นทางคู่ โดยจีนจะจัดทำรายละเอียดนำเสนอให้ไทยพิจารณาอีกครั้ง
“การปรับลดเส้นทางรถไฟจากทางคู่เป็นทางเดี่ยวช่วงนครราชสีมา-หนองคาย เป็นข้อเสนอของทางจีน เพราะจีนเห็นว่าไทยบอกว่างบสูงไป ก็ต้องทำเป็นระยะคือ ช่วงแก่งคอย-มาบตาพุด ก็ชะลอไปก่อน เพราะความต้องการยังไม่เพียงพอ ขณะเดียวกันไทยก็มีรถไฟทางคู่เส้นทางนี้อยู่แล้ว ส่วนช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย หากจะลดต้นทุนส่วนนี้ ระยะแรกก็ต้องทำเป็นทางเดี่ยวก่อน เมื่อความต้องการเพิ่มมากขึ้นก็ค่อยทำทางวิ่งเพิ่มอีกทาง ซึ่งเป็นข้อเสนอของจีนกรณีที่ต้องการลดต้นทุนลง”
ศึกษาเพิ่มใช้วัสดุในประเทศลดต้นทุน
ในการประชุมไทยได้เสนอเพิ่มเติมไปว่าช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย หากพบว่าสิ่งไหนที่ไม่จำเป็น สามารถใช้วัสดุในประเทศก็ต้องปรับใหม่ ซึ่งมั่นใจว่าหากปรับเรื่องนี้ได้จะช่วยลดวงเงินลงทุนได้อีก และเพื่อให้เกิดความชัดเจนมากยิ่งขึ้น จึงขอให้จีนเปรียบเทียบต้นทุนระหว่างการก่อสร้างทางเดี่ยว และทางคู่ให้ชัดเจนว่าแตกต่างกันมากแค่ไหน ซึ่งเบื้องต้นช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา มีโครงการอยู่แล้ว จึงจำเป็นต้องเดินหน้าเป็นทางคู่แน่นอน
“ปริมาณการเดินทางในช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมาจะสูงกว่าช่วงนครราชสีมา-หนองคาย และการให้บริการผู้โดยสารก็จำเป็นจะต้องนำผู้โดยสารจากต่างประเทศเข้ามาด้วย แต่ก็ยังไม่แน่ใจว่าการเดินทางของกลุ่มนี้จะมีมากน้อยขนาดไหน ถ้าไม่มากก็ต้องมีการสับหลีกที่สถานี ต้องจัดเวลาตารางให้ดี แต่เมื่อการจัดตารางเวลามีความหนาแน่นมากขึ้นก็จะทำเป็นทางคู่ แต่ตอนนี้ยังไม่รู้ว่าจะทำเป็นทางคู่หรือทางเดี่ยวต้องรอให้ทางจีนศึกษารายละเอียดให้แล้วเสร็จก่อน แต่ที่ชัดเจนแล้วคือ ช่วงกรุงเทพฯ-แก่งคอย-นครราชสีมา จะทำเป็นทางคู่แน่นอน”
ไม่ห่วงปัญหาคอขวดซ้ำรอยรถไฟไทย
สำหรับข้อกังวลเรื่องการทำเป็นทางเดี่ยวจะมีปัญหาเหมือนทางรถไฟปัจจุบันที่เกิดปัญหาคอขวดจนต้องทำทางคู่หรือไม่นั้น นายอาคมบอกว่ารถไฟไทย-จีนไม่ได้ให้รถไฟธรรมดาขึ้นไปวิ่งด้วย ความถี่ยังไม่มาก เมื่อวิ่งสวนกันไม่ได้ก็ต้องจัดเวลาให้ดี หากอนาคตความต้องการเพิ่มค่อยทำอีกทาง โดยจะหารือร่วมกันอีกครั้งในการประชุมอย่างเป็นทางการครั้งที่ 10 ที่กรุงปักกิ่ง ประเทศจีน ปลายเดือนกุมภาพันธ์นี้ ส่วนจะได้ข้อสรุปหรือไม่ก็ขึ้นอยู่กับข้อมูลที่นำมาเสนอ แต่ที่จะเห็นชัดเจนในครั้งนี้ คือ สัดส่วนการลงทุน การตั้งบริษัท การเปรียบเทียบการลงทุนเป็นระยะ
…ส่วนผลจะเป็นอย่างไร ยังไม่มีใครกล้าฟันธง แต่อดลุ้นไม่ได้ว่าการปรับลดนั่นนี่ สุดท้ายกลัวจะเหลือแค่เสาตอม่อเอาไว้ดูต่างหน้าเหมือนโครงการโฮปเวลล์เท่านั้นเอง!!